Nous publions ci-dessous l’extrait de l’ordonnance
Art. 2. A l'article 3.2.16 de l'ordonnance du 2 mai 2013 portant le Code bruxellois de l'Air, du Climat et de la Maîtrise de l'Energie, inséré par l'ordonnance du 7 décembre 2017, les modifications suivantes sont apportées:
1° au paragraphe 2, alinéa 1er, les mots « Sous réserve de l'application du paragraphe 6, » sont insérés avant les mots « La restriction au droit d'accès »;
2° l'article est complété par un paragraphe 6 rédigé comme suit:
« § 6. Les véhicules à moteur de la catégorie M1, M2 et M3 de classe I, classe II, classe III, classe A, classe B, et de la catégorie N1-I, N1-II et N1-III, N2, N3, L1, L2, L3, L4, L5, L6 et L7 qui répondent aux normes visées à l'article 5, § 1er, 3°, troisième colonne de l'arrêté du 25 janvier 2018 relatif à la création d'une zone de basses émissions ou aux normes supérieures sont autorisés à accéder à la zone de basses émissions jusqu'au 31 décembre 2026.
Chaque titulaire d'une plaque d'immatriculation de véhicule à moteur circulant dans la zone de basses émissions au cours de la période susmentionnée et
qui est identifié par la reconnaissance des plaques d'immatriculation est informé de la date à laquelle le véhicule à moteur n'est plus autorisé dans la zone de basses émissions, des conséquences de la conduite d'un véhicule à moteur non autorisé après cette date dans la zone de basses émissions et des mesures d'accompagnement prévues. Le Gouvernement peut préciser quelle forme prendra cette notification ainsi que son contenu. ».
Comme d’habitude, le texte est incompréhensible pour le commun des mortels. Il faut donc consulter l’arrêté du 25 janvier 2018 –qui est tout aussi illisible- pour en connaitre le champ d’application. En clair, le report concerne les véhicules équipés d’un moteur diesel EURO 5 et les voitures équipées d’un moteur à essence EURO 2, soit les véhicules diesel immatriculés entre le 1er janvier 2011 et le 31 aout 2015 et les voitures à essence immatriculées entre 1997 et 2000. Pour la Région bruxelloise, cela concerne 35.000 véhicules pour la plupart diesel EURO 5, les EURO 2 essence ne représentant plus que deux ou trois mille véhicules anciens et roulant très peu.
L’affaire est donc réglée pour deux ans. Ce sursis est le bienvenu d’autant que, dans deux ans, le nombre de véhicules concernés aura fondu de la moitié, sans compter qu’un nouveau délai (de six mois ?) sera prévu avant de dresser des procès-verbaux.
L’affaire a donc été rondement menée et, en déposant une proposition d’ordonnance devant le Parlement bruxellois, les trois partis francophones ont donc contourné GROEN qui ne voulait rien entendre. Ils ont également rappelé que les Francophones détenaient la majorité au Parlement bruxellois (72 sièges sur 89) et qu’ils ne pouvaient accepter le blocage du seul GROEN alignant quatre sièges. Notons que l’ordonnance a été également votée par le PTB, la Team Fouad AHIDAR et le Vlaams Belang. Seuls GROEN et ECOLO ont voté contre, rejoints par DéFI. Dans notre dernière édition, on rappelait la défaite électorale de ces trois partis lors des élections du 9 juin. Cette défaite a été confirmée voire amplifiée lors des élections communales du 13 juin, stigmatisant ainsi des positions doctrinales ne tenant que peu compte des préoccupations des gens, comme lors de la mise en oeuvre du plan Good move, parfois rejeté avec violence par les habitants.
Pour la suite, il faudra voir si les EURO 6 et 6d , respectivement interdites en ’28 et ’30 ne devront pas être prolongées également de deux ans. Cela semblerait logique d’autant que le nombre de véhicules concernés sera beaucoup plus élevé fin ’27 que le nombre des EURO 5 fin ’24.
Dès l’annonce en avril par le PS de sa volonté de reporter l’interdiction, l’appareil politico-écologiste s’est mobilisé, avec le soutien de certains médias, pour dire tout le mal qu’il pensait de cette initiative. Au mois de septembre, au vu de la volonté des Francophones de passer en force, la pression s’est encore renforcée, appuyée par Le Soir qui était devenu une officine écologique.
Personne n’a jamais contesté que les voitures EURO 5 polluaient un peu plus que les EURO 6 et 6d mais surement pas au point que les écologistes ont mis en avant, d’autant que ces véhicules sont déjà équipés d’un filtre à particules et consomment souvent moins que les véhicules actuels beaucoup plus lourds. Ne doit-on pas relever que beaucoup de véhicules propres actuels dépassent les deux tonnes et représentent pour la sécurité et l’environnement général des problèmes bien plus importants que la pollution des EURO 5 ?
Enfin, aucune étude n’a fait état du nombre de véhicules EURO 5 qui entraient à Bruxelles, comme aucune étude n’a fait état de l’utilisation effective par les habitants bruxellois de leur véhicule EURO 5. Cette question était pourtant importante pour mesurer l’effet réel de pollution. Par ailleurs, l’interdiction des véhicules EURO 5 avait une portée différente pour les Wallons ou les Flamands propriétaires de ces véhicules qui étaient simplement privés d’accès à Bruxelles, alors que les Bruxellois étaient purement privés de leur voiture ! Cela, le PS et d’autres l’ont compris directement, contrairement aux écologistes.
Enfin, remarquons qu’en France, les véhicules EURO 5 bénéficient de la classification Crit’Air2 et ne sont actuellement visés dans aucune zone de faibles émissions (ZFE). Dans les grandes agglomérations françaises comme Lyon et Paris, ce sont les véhicules auxquels s’applique la classification Crit’Air 3, soit les EURO 4, qui sont visés et qui seront interdits en 2025. Mieux, dans la métropole européenne de Lille (MEL), sont interdits au 1er janvier 2025 les seuls véhicules non classés, soit les véhicules diesel et essence immatriculés avant 1997, soit à peine 6.000 véhicules. Le projet visant à interdire les véhicules classés en crit’Air 4 et 5 (soit les Euro2 et 3) a été abandonné. Quant à Strasbourg, l’interdiction des véhicules crit’air 3 a été repoussé en 2027. Dans d’autres villes voulant instaurer l’interdiction des EURO 3 OU 4, la contestation gronde ! Bref, on a un peu l’impression que Bruxelles voulait faire du zèle en instaurant sur l’ensemble de la région -et non dans le seul centre urbain- puis en maintenant une règlementation trop sévère et qui faisait fi des difficultés des citoyens pour remplacer leur véhicule, du cout des voitures électriques et de leur manque d’autonomie.
En Allemagne, les voitures diesel EURO 4 à 6 de même que les EURO 3 disposant d’un filtre à particules bénéficient de la vignette verte et ont accès à toutes les zones environnementales (Umweltzonen).
En résumé, même en reportant l’interdiction des EURO 5 au 1er janvier 2027, la Région bruxelloise sera encore en avance par rapport aux grandes agglomérations françaises et aux zones environnementales allemandes. Les partis écologistes du pays, et en particulier GROEN, n’ont donc pas adopté une attitude raisonnable et proportionnée dans ce dossier.
