LA MOBILITÉ à BRUXELLES

Banc Public n° 249 , Juin 2016 , Kerim Maamer Chargé de cours en Aménagement du Territoire – IFCAD (*)



Si la ville est unique, chacune porte une personnalité. Bruxelles n'échappe pas à une originalité, qui lui a constamment fait changer de figure. En l'espace de quarante ans, les métamorphoses sont stupéfiantes. La politique de mobilité marque fortement le paysage, influence l'activité et la vie citadine, d'une stratégie bruxelloise plusieurs fois désorientée laquelle identifie un état renouvelé de la « Bruxellisation ».

 

Le plan Hondermarcq (1951) prévoyait des autoroutes urbaines jusqu'au centre de Bruxelles. Les dirigeants des années ‘60 ont sabré dans la ville pour le pragmatisme de l'auto. Les autoroutes traçaient leur droit chemin et déroulaient leurs bretelles de bitume  quasiment jusqu’au centre de la ville. Peu importait la richesse de l'héritage et des chefs-d’œuvre de l'architecture bourgeoise. L'ambition économique primait. Des monuments et beaux quartiers furent rasés pour faire place à l'espace et permettre les éclosions institutionnelles. Le dynamisme économique a tardé à venir. Les choix urbains et les modes de transport ont permis la fuite des habitants, en même temps qu'ils ont contribué au renouvellement des capacités de la ville. Dans les années septante, la ville se vidait de sa population, comme pour lui permettre de gagner en prestige d'accueil public. Ce pari gagnant donna un intérêt à l'espace bruxellois, en même temps qu'il affecta la mobilité, faisant de la ville une des plus embouteillées d'Europe. On peut aimer ou ne pas aimer Bruxelles... elle ne laisse pas indifférent. Elle reste un cas d'étude de l'expérience urbaine.

LE «TOUT-AUTO»

 

Dans le courant des années cinquante, la philosophie économique considérait l'intérêt du transport individuel, comme facteur de bien-être, de progrès et de croissance. Les villes devaient s'adapter à l'automobile. Les infrastructures routières devaient répondre à la fluidité de la circulation, pour le dynamisme économique. La Belgique  justifiait ainsi son rôle de carrefour européen. L'époque permettait de développer l'imposant réseau routier dont les itinéraires transitent par toutes les grandes villes belges et leur capitale. L'idée du « tout-auto » n'était pas contestée.

 

Les autorités répondaient à ce défi de faciliter la pénétration de la voiture jusqu'à la ville. Fait assez unique de Bruxelles, les autoroutes arrivaient quasiment au centre-ville. Des tunnels sont percés, des grands boulevards aménagés, la petite ceinture transformée en ring intérieur. Le réseau routier permettait d'acheminer les travailleurs au plus près de leur fonction. La voiture a libéré le transport dont l'utilisation se généralisait, faisant du Belge un des citoyens les plus motorisés du monde. « Ma voiture, c'est ma liberté » disait-on ! Ce moyen très aisé ne s'incommode pas des horaires du transport public, qui était assez lent. Personne ne doutait de la nécessité d'arriver en voiture en ville, à tout moment de la journée. Autant les étudiants qui allaient au cinéma, que les chômeurs qui venaient pointer. Pendant longtemps, jusqu'aux années ‘90, les voitures circulaient jusqu'à la ville. La préoccupation des autorités était de parquer cette multitude croissante de voitures !

La construction de parkings était encouragée. Tout projet immobilier devait prévoir des parkings souterrains pour être accepté.

 

Bruxelles conservait un prestige institutionnel, même si elle se vidait de sa population (années ‘70-‘80).

La ville est, à la fois, pôle économique, capitale de l'État belge, capitale européenne dont le rôle ira croissant. Les grandes administrations publiques et privées se concentrent à Bruxelles, tandis que les fonctionnaires et travailleurs s'éloignent de la ville, sans inquiétude, pour profiter du meilleur cadre de vie des banlieues. Le plus grand nombre d'entre eux n'était pas, ou n'était plus bruxellois. Ils navetteraient quotidiennement par les gares, munis de leurs sandwichs et thermos de café.

La voiture, le train et le bus permettent de joindre la Flandre et la Wallonie à Bruxelles.

Le centre-ville est réputé principal centre d'activité et d’animation. Il serait honnête de rappeler que ce ne fut pas toujours le cas pour Bruxelles ! Au cours des années ‘70 et ‘80, le centre-ville n'était pas actif en dehors des heures de travail, quasi-vide le dimanche. « C'était au temps où Bruxelles se vidait … de sa population » Le centre-ville est laissé aux populations précarisées. La moyenne bourgeoisie préférait la périphérie des banlieues, malgré un travail en ville.

 

La décroissance démographique, le faible coût de l'immobilier, la disponibilité des infrastructures ont facilité l'investissement d'établissement dans la ville de l'iris. Depuis les années ‘90, le prestige institutionnel de la Capitale s'est inopinément renouvelé. Les intérêts européens, la régionalisation, la dimension internationale de la capitale ont donné un intérêt à l'espace bruxellois. A partir des années 2000, le mouvement dans la ville est affecté. Les navettes deviennent difficiles, particulièrement du Brabant. Selon une enquête citée par le journal Le Soir, en 2015, près de 700.000 voitures sont en mouvement quotidien à Bruxelles, durant les heures de pointe. La ville devient l'une des plus embouteillées d'Europe, après Londres, malgré le fait qu’elle ne compte que le douzième de la population londonienne !

 

Le réseau routier a certainement contribué à la croissance économique de la Belgique. Au fil du temps, la mobilité devient cependant difficile. Les embouteillages compromettent la croissance et affectent la qualité de vie. On se rend compte que les tunnels ont une durée de vie, qu'ils présentent des failles et des dangers de sécurité. Des artères principales sont coupées à la circulation. Les voyages deviennent longs pour joindre domicile et lieu d'emploi. Aux heures de pointe, les sorties de Bruxelles sont encombrées. L'air bruxellois est irrespirable.

 

LE MÉTRO BRUXELLOIS

 

Comme toutes les grandes villes, Bruxelles avait prévu de se doter d'un métro souterrain. Cependant, le projet a mis du temps à se mettre en place et restera mesuré. La pression urbaine ne posait pas d'urgence. La mise en place du projet est déterminée par l'ambition nationale de grande ville, soucieuse de la protection des populations civiles contre une éventuelle guerre avec l’Union soviétique. Le réseau de transport n'est pas conçu à l'image d'une ambition de mégapole, mais en fonction d’une volonté pragmatique, disposant de moyens financiers raisonnables.

 

En 1963 débutent les travaux du métro bruxellois, pour la réalisation de deux lignes souterraines. Le projet n'a pas considéré la force d'un métro dans la ville, avec l'exploitation du site géologique en collines, la stratigraphie de la région bruxelloise et l'étude des sols. A ce moment, un tel projet  semblait démesuré, inadéquat, et... impayable ! Á l'exception du quartier du Parc Royal, la ville de Bruxelles ne dispose pas de souterrains à aménager en métro. Il aurait fallu creuser pour un réseau de métro extrêmement coûteux, et disproportionné par rapport au poids de Bruxelles, à sa dépression urbaine et sa décroissance démographique. La priorité fut accordée à la voiture, aux voies ferroviaires, et à un projet RER (Réseau express régional) autour de Bruxelles.

 

Une autre solution de « compromis » fut adoptée par le complément d'un métro léger. En conséquence, le transport public ne creuse pas de souterrains, mais il accompagne le réseau routier ! Ainsi, le métro léger, constitué de trams lourds, arpente les collines au lieu de les traverser. Il encombre la chaussée, sans gagner en vitesse ; oblige à transiter par les sommets de collines, au lieu de valoriser ces lieux de vie urbaine ; pose des difficultés de pannes et de gestion des coûts à apprécier par le ministère. A priori, un projet de métro souterrain pouvait considérer une prolongation de lignes sous les collines, pour un métro (Midi, Barrière, Altitude 100, Globe, et De Brouckère, Liedts, Rogier, Josaphat, Meiser). Le gain de vitesse passerait de 35 mn à 12 mn, pour chacun des voyageurs, sans devoir arpenter les collines et encombrer ces voies. Les sommets de collines seraient valorisés pour la vie urbaine, au lieu d'être d'inévitables zones de transit.

 

Les choix publics n'envisageaient pas un futurisme grandiose, cohérent à l'époque. Toutefois, les ambitions de l'étude de projet ne sont pas incompatibles avec les moyens disponibles. La modération de l'investissement était justifiée lorsque la Région de Bruxelles n'était pas dans le défi de la grande ville, et que la population bruxelloise déclinait (au cours des années ‘70-‘80). Or, le contexte socio-politique de la ville s'est modifié. La perspective démographique 2010-2030 a changé la donne. Nombre de Bruxellois consacrent chaque jour deux heures de transport public pour joindre un lieu, de Bruxelles à Bruxelles ! Les plans doivent être renouvelés. Les progrès du génie civil permettent de percer des tubes de tunnels pour un métro rapide, mieux exploiter les sous-sols et souterrains. Une prolongation de métro augmente la fluidité et la rapidité de la mobilité, élimine les voies du tram encombrant et permet de gagner de l'espace citadin et de valoriser les monts et buttes, leurs monuments et architectures, à la faveur d'une vie culturelle adossée aux collines. Les espaces autour des monts de l'Altitude 100, de la Barrière de St-Gilles, de la tour Madou, de l'église Ste-Marie, des Halles de Schaerbeek, de Robiano, des Bienfaiteurs, Meiser, etc., auraient une autre destination, au lieu d'être occupés par le trafic et le transit des transports en commun.

 

 

LA RÉVOLUTION POST-CARBONE

 

A partir de 2010, la Région met en place un plan IRIS 1, qui entend réduire la pression automobile en ville et la pollution (de l'air et du bruit) , renforce les transports en commun et les autres modes de déplacement (vélo, taxi). Les autobus disposent de bandes réservées, avec extension des lignes et des navettes. Des voies cyclistes sont aussi aménagées, afin de garantir la sécurité dans le trafic routier. Les voitures sont découragées par la diminution des espaces de parking, la pression des infractions, l'augmentation des taxes. Des zones piétonnes s'installent de plus en plus.

Le plan IRIS 2 confirme la volonté d'exclure l'automobile du centre-ville et de réserver l'espace aux piétons. Depuis 2015, la circulation automobile est interdite au centre-ville. Une exception est accordée aux taxis et aux transports en commun, qui, dans un prochain temps, devront se conformer à des normes de pollution réduites.

 

Bruxelles a mis en place son projet « contrasté » de piétonnier. Certains commerces observent une baisse d'activité, en rapport avec la cherté de l'immobilier et des difficultés d'approvisionnement ; ils craignent de disparaitre. La zone exclusive est réservée aux piétons, mais elle drainerait un public et des consommations différents. La marche et le vélo sont recommandés pour notre santé, tandis que l'air atmosphérique ne respecte pas les normes de pollution! Cependant, la Région de Bruxelles s'inscrit dans les directives européennes, en matière de pollution de l'air par les microparticules et le dioxyde d'azote. Elle veut réduire les taux d'émission de dioxyde de carbone (CO2) de 30% de 1990 à 2020. Il a été observé en 2007, que 72% des émissions de particules fines (PM10), et au moins 49% des émissions de dioxyde d'azote (NOX) proviennent du transport en véhicules (1). La suppression de l'automobile dans la ville devrait contribuer à une amélioration de l'air, à condition que les embouteillages et les échappements de voitures ne viennent ajouter leur pollution. Concernant le bruit, la Région entend les recommandations de l'Organisation mondiale de la Santé (OMS), qui indique le seuil de 55 décibels (indice Lden), au-delà duquel le bruit nuit à la santé.

 

L'insuffisance d'espaces verts n'a pas été évoquée par le projet IRIS 2. Quelques bacs à fleurs servent de jardin. A aucun moment, il n'est question de planter des ensembles d'arbres. Leurs atouts sont ignorés. Ils contribueraient mieux à la purification de l'air bruxellois, au paysage et à la vie. Une merveilleuse exception est le Bois de la Cambre. Cette survivance de la forêt de Soignes, a été miraculeusement épargnée du bâti urbain. Elle est un poumon d'oxygène pour la ville, qui résiste chaque jour à la frénésie de l'activisme humain. Les automobilistes, qui le traversent en permanence, craignent les chutes de branches, la fermeture du Bois et l'entrave à la circulation. Pour les naturalistes, c’est le Bois de la Cambre qui est entravé par la circulation et le bruit des automobiles, qui perturbent le rythme de la vie animale et la quiétude de ce lieu de nature.

 

TRANSITION ÉPICURIENNE ?

 

Pourrait-on rêver d'une prolongation de ligne de tram Louise-Legrand vers un tour dans les bois ? Le voyage serait plaisant pour des citadins qui apprécieraient un autre rythme, d'une nature si proche de la maison. Les automobilistes parqueraient à l'extérieur du Bois, au lieu de le pénétrer chaque heure du jour et de la nuit avec leurs bruyantes machines. Ils emprunteraient un tram pour le voyage gratuit d'un passage dans le Bois. Un tel projet serait inespéré.

Kerim Maamer Chargé de cours en Aménagement du Territoire – IFCAD (*)

     
 

Biblio, sources...

(*) Institut de Formation de Cadrespour le Développement, ASBL (Ixelles).

(1) Le projet du gouvernement bruxellois du 2 juin 2016 imposant différentes limites en matière de CO2 et de particules fines va dans ce sens et implique l’interdiction des véhicules anciens sur le territoire bruxellois dès 2018 ; cette mesure touchera 10% du parc actuel.  Elle sera étendue progressivement.

 
     

     
 
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